俊升配资西十和宜兴两大高铁通车在即，武汉西安成渝“西三角”成团

中西部三大城市群高铁路网闭环成型，正推动中西部地区由“地理边缘”走向“区域枢纽”。

近日，沿江高铁重要组成部分——宜兴高铁启动静态验收，预计今年内建成通车；同时，我国“八纵八横”高铁网重要组成部分——西十高铁也启动了全线拉通的调试工作，预计6月底开通运营。

对于中西部地区而言，高铁不仅能改善交通，更是对区域发展逻辑、产业组织方式乃至城市能级的系统性重塑。多名区域经济专家对第一财经记者表示，西十高铁、宜兴高铁开通在即，两条高铁将打通中西部高铁网“跨山地断裂”的关键断点，让关中平原、长江中游、成渝三大城市群首次实现350公里时速直连，形成 “武汉-成渝-西安”中西部协同核心区，从根本上重塑中西部区域协同格局。

破解交通瓶颈

5月12日，随着综合检测列车从西安东站驶出并直达十堰东站，西十高铁全线拉通试验正式启动。西十高铁线路穿越秦岭山脉，全长256.938 公里，设计时速350公里。该线路桥隧比高达94.6%，途经西安、商洛、十堰三市7站，建成后将大幅压缩西北与华中的时空距离。

通车后，西安与十堰的通行时间由普速列车的6小时压缩至1 小时左右；西安与武汉则由目前高铁的5小时左右缩短至2.5～3小时，不再绕行郑州；武汉到兰州、西宁等西北城市普遍节省1～2小时，关中城市群与长江中游城市群从此迈入“半日通勤圈”。

本月9日，宜昌至兴山高铁启动静态验收，标志着该线路距全线通车又近一步。宜兴高铁全长仅108.48公里，设计时速350公里，但其是连接郑渝高铁与沿江高铁武宜段的关键联络线。通车后，武汉至成都、重庆两大西部核心城市的时空距离将压缩在4～5小时以内，不仅补齐了武汉“超米字型”枢纽西北向最后一块短板，也终结了渝汉绕行、时速不一的历史。

辽宁大学李安民经济研究院院长姚树洁告诉第一财经，长久以来，交通不畅是制约中西部协同发展的核心瓶颈。受地理条件与路网布局限制，中西部三大城市群横向连通性较弱，城市间通行绕行距离远、耗时久，区域联动效率偏低。传统交通干线难以实现高效互通，使得各大城市群各自独立发展，产业衔接松散，要素流通受阻，陕南、鄂西等大片区域长期处于交通末端，区域发展失衡问题较为突出。

“两条高铁的落地通车，从根本上破除地理阻隔与路网短板，进一步完善中西部高速铁路网络，构建起三大城市群高效便捷的一小时至四小时通勤圈。”姚树洁进一步说，区域发展格局将由此迎来历史性转变，彻底打破以往分散割裂的发展状态，实现城市群互联互通、统筹联动，全面提升中西部整体发展能级。

“对比中西部以往干线，宜兴、西十这两条高铁最核心的突破是打通断头路、消除时速落差、跨越地理天堑，解决长期‘联而不通、通而不快’的瓶颈。”中国城市经济学会副会长秦尊文对第一财经记者表示，对于关中平原、长江中游、成渝这三大中西部地区的城市群而言，可由此实现三大突破：一是路网闭环，中西部形成“西安-武汉-重庆-西安”高铁闭环，“八纵八横”关键节点贯通。二是圈群直连，关中、长江中游、成渝由“间接串联”变“直接牵手”，西安、武汉、重庆三大中心城市形成“铁三角”，关中、长江中游、成渝三大城市群协同效率指数级提升。三是战略贯通，宜兴高铁使得湖北的宜荆荆都市圈与重庆的渝东北城镇圈连成一体，由宜昌、万州为双核的“三峡城市群”有望从蓝图走向现实；西十高铁使得黄河中游与汉江生态经济带、长江经济带深度握手，中西部从“内陆腹地”转为“开放前沿”。

“这不仅仅是修了一条路，而是把华中与西北、西南的物理距离狠狠拉近，重塑了中国大交通版图。”中南财经政法大学教授、盘古智库学术委员叶青认为，两条新高铁将关中平原、长江中游、成渝三大城市群由点连成线，再由线织成网，实现了中西部高铁路网的真正闭环，这是具有国家层面战略意义的格局改变。

串联产业集群

高铁对拉动地方经济的价值不言而喻。在安徽发展战略研究会副会长林斐看来，安徽近年来就通过高铁连接长三角，实现了产业链重构，形成“研发在沪苏浙、转化在安徽，配套在长三角”的产业协同模式。

“过去中西部产业协作更多停留在省域内部，跨区域产业链协同效率偏低。”林斐表示，西十高铁开通后，将强化中西部地区“研发-制造-配套-市场”跨区域布局能力，“西安的科研、军工、航空航天等科技优势，可以与武汉的光电子、高端装备、生物医药形成产业创新深化协同；十堰、襄阳等制造业城市，则能更深嵌入武汉都市圈产业链体系”。

叶青也认为，两条高铁沿线的西安硬科技、武汉光电子、成渝制造业，加上秦巴山区、三峡库区的生态资源，完全可以在文化旅游、生态康养、研发中试、招商引资等方面实现深度融合，一条贯穿中国腹地的“西武高铁经济走廊”蓄势待发，这将是中西部高质量发展的新引擎。

秦尊文亦认为，两条高铁串联沿线优势产业，推动产业链垂直分工、跨区域转移、资源互补，催生特色高铁经济带。西十高铁沿线，西安航空航天科创资源，与武汉汽车制造、生物医药、新能源产业，及十堰汽车零部件、商洛新材料高效协同，形成“科创研发-中试转化-制造配套”全链条。宜兴高铁串联宜昌精细化工、文旅康养，兴山生态文旅，推动成渝高端制造与三峡区域配套产业精准对接。

同时，产业转移也将呈现“双向互补”格局。秦尊文分析称，随着核心城市科创与总部功能外溢，沿线县域可承接制造、配套环节，县域生态、文旅、特色农业再反向供给核心城市。同时催生两大产业带：西十高铁秦巴科创制造产业带，融合西安航空航天、武汉光电子信息、十堰汽车产业；宜兴高铁鄂渝绿色文旅产业带，串联三峡、神农架、武当山，打造中西部黄金旅游线和长江国际黄金旅游带新IP。

此外，两条高铁经过的区域，均属秦巴山革命老区。高铁经济带的兴起，特色产业集群的打造，还将促进革命老区振兴，实现共同富裕。

县域避免“要素虹吸”

事实上，进入高铁时代，不再是“火车一响，黄金万两”，沿线小城市和小城镇如果缺乏产业吸引，也容易陷入“高铁一通，人都跑空”的困境。沿线中小城市、欠发达县域如何主动嵌入城市群分工、打造特色比较优势、完善配套承接能力，变“虹吸”为“汇聚”？

秦尊文建议，县域城市首先要精准定位产业，不与核心城市同质化，聚焦细分配套、特色加工、生态农业，如郧西发展香菇加工、兴山做强精细磷化工、蓝田做优特色农业；十堰、兴山等升级为区域枢纽，发展物流、中转、集散，从“过境地”变“集散地”，打造节点功能；与核心城市共建飞地园区、协作基地，建立税收分成、产值共享机制，让要素双向流动、利益共享；一些具有丰富旅游资源的中小城市，要丰富旅游产品，提供更多消费场景，让游客从“打卡”变为“刷卡”。

林斐认为，沿线中小城市须避免“只修站、不兴城”，要依托高铁重构产业和城市功能。一是围绕高铁站布局产业园区、物流中心和消费新场景；二是大力开发地方旅游资源，发展文旅康养、绿色食品、特色制造等地方特色产业，做强地方产业支撑和站点经济能力；三是抓住机会主动嵌入核心城市产业链供应链与都市圈分工体系中。

叶青并不认同单纯的“虹吸论”。他认为，高铁站本身就是巨大的磁场，“比如陕西商洛，以前藏在秦岭里，高铁一通，到武汉、上海的时间大幅压缩，完全可以凭借生态优势，吸引大城市的游客来避暑、旅居，把过路客变成过夜客”。在招商引资上，因为交通便利，这些县城也可承接大城市的产业外溢，“关键是自身要练好内功，把路修好、营商环境搞好，高铁就会成为沿线中小城市的吸铁石”。

姚树洁注意到，交通赋能更需机制护航，想要最大限度释放高铁经济价值，沿线城市群还须打破行政壁垒，摒弃封闭发展思维，建立常态化跨区域协同合作机制；还应统一统筹产业规划、交通联运、生态治理、公共服务等领域，搭建资源共享、利益共赢的合作平台，实现抱团协同发展。

从跟随转为协同引领

党的二十届四中全会要求“促进区域联动发展”，尤其强调“加强重点城市群协调联动发展”。西十、宜兴两条高铁将有效促进中西部重点区域的联动，是中西部融入全国统一大市场的战略通道、关键载体和重要引擎。

秦尊文建议，未来中西部依托高铁深化协同，需把握五大方向。一是加密高铁网络，加快沿江、呼南等干线建设，构建“高铁环线+放射网”，实现城市群“1小时通勤、2小时通达”。二是深化圈群融合，以高铁为纽带，推动三大城市群在科创、产业、公共服务上一体化，打造长江经济带“中西部协同示范区”。三是强化枢纽功能，提升武汉、西安、重庆国家枢纽能级，培育兴山、十堰、商洛等区域枢纽，形成“核心+节点”枢纽体系。四是创新协同模式，推广“飞地经济”“园区共建”“科创飞地”，打破行政壁垒。五是数字赋能协同，推进数字高铁、智慧枢纽建设，以数字化提升协同效率。

林斐预判，今后五到十年，中西部将从过去“点对点”通达到城市群之间的“网状协同”，“西三角”（西安、武汉、成渝）经济联系得到强化；西安、武汉、重庆、成都形成的国家级内陆增长极网络的重要节点地位将得到进一步提升；县域经济会出现明显分化，拥有产业基础和节点优势的县域会快速崛起。但同时也要警惕部分地方出现“高铁冲动”“站城脱节”等问题，当前一些关于高铁空置、客流不足的讨论，也反映出高铁建设必须与产业人口导入能力相匹配。

叶青从微观层面建议称，要设计更多直达的旅游线路，比如开通武汉到延安、兰州等地的直达高铁车次，把旅游和康养产业拉动起来；还要顺应时空变化，重构城市经济圈，比如十堰可以把经济重心向西安倾斜，甚至把房子卖给西安人，就像江苏鼓励各城市融入上海大都市圈一样，中西部城市也要学会“双向奔赴”。

秦尊文认为，到2030年，中西部高铁网全面成型，三大城市群深度融合，形成 “武汉-成渝-西安”中西部协同核心区。中西部从“跟随发展”转为“协同引领”，成为全国统一大市场关键支撑，为中国式现代化提供区域协调新样本。

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